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我是传奇粉嫩的斯巴鲁

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WRC

没错，既然提起了斯巴鲁，WRC又是一个绕不开的话题了。WRC在1990年之前几乎没有日本人什么事，虽然丰田车队的Celica GT4在1990年首次拿下WRC年度总冠军，但是年度冠军车队还是握在蓝旗亚的手里。

1992年STi这个名字还没有诞生，由于555香烟是当时斯巴鲁车队的主要赞助商，所以STi的前身就是Impreza 555。在Prodrive接手了斯巴鲁之后，三菱也并没有闲着，在1993年引入了一代传奇Evolution陪跑，虽然没有拿下年度总冠军，但是在斯巴鲁和三菱的双重压迫下，丰田开始离开了WRC的赛场。从1994年开始，Impreza WRX Sti的那一抹拉力蓝在纽西兰、澳大利亚以及英国站称雄。

1995年，为了限制车速，国际汽联对赛车发动机进气量的限制更加严苛，而为了应对新规则，斯巴鲁重新调整了发动机凸轮轴结构并调整了压缩比。也是在这一年，斯巴鲁赢得了车队年度总冠军，车队车手科林·麦克雷（Colin McRae）则夺得了车手总冠军。

DCCD+水平对置

斯巴鲁的水平对置发动机也被称为穷人的保时捷，水平对置发动机活塞平均分布在曲轴两侧，在水平方向上左右运动，也使得发动机的整体高度降低、长度缩短、整车的重心降低也带来了车辆操控性上的提升。

或许提到四驱系统，大家会在第一时间想到奥迪，然而在四驱系统上，除了奥迪的quattro之外，还有着斯巴鲁的四驱系统。在20世纪90年代，EVO和STi的量产车主要强在铸铁涡轮增压发动机和四驱系统，相比起更加注重轻量化、燃油经济性的铝制发动机，铸铁缸体的发动机耐用与改装性更强，配合增加涡轮Bar值增加动力。

如果说三菱的S-AWC是注重电子方面的控制的话，那么斯巴鲁的DCCD四驱系统则更加注重机械控制，以至于DCCD系统拥有着3个限滑差速器。没错，一般的硬派越野车才会拥有的配置被斯巴鲁移植到了DCCD上。斯巴鲁DCCD系统的另一个特点就是变速器、分动器与前差速器整合在了一起，前差速器为螺旋式限滑差速器，属于一种转矩敏感型差速器。中央差速器则采用了电控式多片离合器结构，默认传动比为前轴41%，后轴59%。可以根据车辆情况由ECU自行调节或者手动调节达到前后轴50：50的完美比例。后轴的差速器也选用了与奥迪quattro系统相同的托森差速器，托森差速器传递动力分配的灵敏与准确是其他差速器所不能比拟的。

尽管DCCD的电子设备不如其他竞争对手先进，但是凭借着3个限滑差速器在硬件上的优势让STi也拥有了高人一筹的抓地力与弯道上的控制力，纯机械式的结构也给予了驾驶者更多的驾驶乐趣。因为绝大多数购买者都是driver而非racer，人与车之间沟通的乐趣显然是更重要的，一味追求快反而会丧失一些本该有的乐趣。

在《头文字D》中，就连拓海的父亲文太在驾驶过那台代号为SUBARU Impreza WRX Type R STi Version V的车之后，也感受到了STi的恐怖之处，也对自己驾着AE86是否可以更快产生了疑问。

最好的时代最坏的时代

一个人的强大需要靠同行衬托，对于STi来说，EVO既是对手又是朋友。由于各种各样的原因，EVO的传奇已经落下了帷幕，在前进的路上，只剩下STi一人独行。虽然前进的路很坎坷，但是那些陪着我们长大的经典车型代表着我们的整个青春。

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